La mobilité au sud d'Uccle

En tram et en métro

Le prémétro à la station Bourse. Tout a été fait pour le convertir un jour en métro lourd...

Le chantier du métro 3 se fait en deux phases :

- Phase 1 : conversion du prémétro en métro lourd entre Albert et la gare du Nord. Avec la rénovation des stations, il est prévu de surélever les quais du prémétro actuel. À hauteur de Lemonier, on aura une nouvelle station, dite Constitution ou Toots Thielemans. Cette phase est pilotée par la STIB avec mise en service en 2025.

- Phase 2 : l'extension de la gare du Nord à Bordet ("métro Nord") avec sept nouvelles stations (Liedts, Colignon, Verboek­hoven, Riga, Tilleul, Paix et Bordet) et d'un dépôt à Haren. Cette phase est pilotée par Beliris avec mise en service en 2030.

Les lignes de tram 4 et 51 du sud d'Uccle seront impactées par l'arrivée du métro lourd à Albert. Pour le 51, c'est déjà fait : ce tram qui traversait Bruxelles du nord au sud est devenu en août 2023 une navette entre Van Haelen et Albert, c'est le tram 18.

▢ La rupture de charge à Albert. Comme les métros lourds utilisent un rail d'alimentation à la place d'une caténaire, il est impossible qu'ils puissent croiser des trams. Métros et trams devront donc être à des niveaux différents, les trams au niveau -1, le métro au niveau -2. (Ctrl + roulette sur le plan pour zoomer)

L'idée du métro Nord est de remplacer la ligne de tram 55 par un métro lourd creusé en profondeur avec un tunnelier. Et pour éviter une rupture de charge à la gare du Nord avec le prémétro, on va remplacer celui-ci en métro lourd et créer une rupture de charge à Albert pour les lignes 4,  7 et 18 (ex-51). Logique ?

- Le tram 3 va disparaître (à la fin du chantier ?), remplacé dans le Sud par le tram 7 et au Nord par une autre ligne.

- Le tram 4 sera prochainement limité à Berkendael et des TBus permettront de rejoindre son futur terminus définitif à Albert.

- Le tram 7 devrait être (enfin !) prolongé jusque Albert. À la fin du chantier en 2025 ?

- Le tram 51 est coupé en deux parties disjointes avec une partie au nord, entre la Gare du Midi et Stade, et l'autre partie au sud devenue la ligne 18 en 2023 entre Van Haelen et Albert. Pour souder ces deux parties, on prendra le métro entre Albert et le Midi. On peut donc dire que cette ligne a été saucissonnée en TROIS parties, donc avec DEUX correspondances où il faudra à chaque fois descendre d'un véhicule, chercher où se trouve le suivant, l'attendre et y monter. C'est beau le progrès. Surtout pour les PMR !

PMR, un terme à toujours à prendre au sens large, donc en incluant les personnes ayant des problèmes d'équilibre ou de vue.

Le tram 4 dans le chantier d'Albert en mars 2023.

Vous êtes en périphérie et vous voulez aller au centre-ville. Quelle est la meilleure configuration selon vous ?

Un des gros avantages du prémétro était que plusieurs trams, provenant de différents quartiers puissent se rassembler en tronc commun au fur et à mesure qu'ils se rapprochent du centre-ville. Et sans rupture de charge ! Une mission qu'une ligne de métro, avec sa "logique axiale" ne pourra jamais remplir : il ne desservira que les maisons proches des stations sur un axe en particulier au détriment des axes voisins. Et les habitants des quartiers plus éloignés préfèreront prendre leur voiture...

Logique.

Plusieurs solutions étaient possibles. Étendre le prémétro vers Bordet, et/ou l'étendre vers Uccle, et/ou passer au métro lourd. La solution retenue est la pire pour le sud de Bruxelles. Toujours pas de métro vers le Sud et suppression des trams en liaison directe entre Uccle et le centre de Bruxelles !...

On peut aussi se demander où est la logique de remplacer le tram 55 par un métro (lourd ou pas) et pas pour le 51 (devenu 18) ? Pourtant, ce dernier patauge dans les encombrements de la chaussée d'Alsemberg où aucun site propre n'est possible avec sa faible largeur (voir La chaussée d'Alsemberg) !...

Comparons les deux lignes sur leur section en surface, pour le 51, entre Albert et Van Haelen, et pour le 55, entre la gare du Nord et Bordet. Les données qui vont suivre sur la durée des trajets proviennent des horaires officiels de la STIB du 19 décembre 2016, donc avant que le COVID 19 ne passe par là et avant que les travaux de la chaussée d'Alsemberg ne perturbe le tram 51 et donc avant qu'il ne soit interrompu à l'Altitude Cent !...

L'offre du 55 est donc légèrement supérieure. La capacité est de 2.208 places par heure aux heures de pointe. Mais cela ne veux pas dire qu'il y a autant de voyageurs ! En 2003, il n'y avait que 1.200 voyageurs par heure entre Bordet et Rogier en heure de pointe (*)...

(*) http://weblex.irisnet.be/data/crb/doc/2002-03/105519/images.pdf

Sinon, la distance est égale et la durée du trajet aux heures creuses est identique.

Mais elle double aux heures de pointes pour le 51 alors qu'elle n'augmente que de moitié pour le 55. Au niveau vitesse, cela donne 19,5 km/h aux heures creuses pour ces deux trams, contre 10,5 km/h pour le 51 et 13 km/h pour le 55.

Où faut-il creuser un métro en priorité ? Là où le tram va déjà relativement vite, ou là où il va lentement ?...

À Bruxelles, la réponse est "Là où le tram va déjà vite" !... Logique ?

Une photo d'archive : du temps où le 18 était un 51 reliant Stade à Van Haelen. Chaussée d'Alsemberg, les trams se croisent en se frôlant et en rasant les voitures en stationnement. Ici, aucune chance de créer un site propre !...

Rue Engeland en bas de la gare de Calevoet. Depuis 2023, le 18 fait la navette entre Albert et Van Haelen (ou Bourdon lors des travaux chaussée d'Alsemberg)

La fin du tram 4 reliant Stalle et la Gare du Nord

Pour un prix colossal, le métro 3 va remplacer des trams par des trams un peu plus gros... et empirer la situation dans la périphérie sud où justement les gros problèmes commencent : non-respect des horaires, trams et bus parfois supprimés et souvent bloqués dans des embouteillages inextricables. C'est pourtant en périphérie que l'on construit à plein régime et que le parc automobile augmente de plus belle.

Pourtant, le prémétro est capable d'accueillir un tram toutes les 1'46" (au temps où les trams 3, 4 et 51 l'empruntaient entre Albert et Lemonier). En remettant le 51 en surface, comme il l'était dans les années 80, on aurait donc pu augmenter la capacité du prémétro entre Albert et la gare du Nord pour un coût infiniment moins cher ! Et avec des délais de construction beaucoup plus courts !

Actuellement, les trams 3 et 4 de type T4000 de 258 places roulent toutes les 2'30" entre Albert et Nord, ce qui donne une offre de 6.200 places par heure et par sens. En déviant le 51, on  pourrait presque atteindre les 9.000 places par heure. C'est déjà pas mal !

Les métros comme le BOA offrent 728 places. On parle de les automatiser ce qui permettrait d'avoir un passage toutes les 1'30". Mais officiellement il n'y aura un passage que toutes les 3 minutes. Ce qui donne quand même une offre de près de 15.000 places par heure !... Ou bien les rames seront vides, ou bien on va encore réduire leur fréquence ! Pour conserver le débit actuel, il suffirait d'une rame toute les 7 minutes aux heures de pointe, 15 ou 20 minutes en heure creuse ?... Logique ?

Une rame BOA à la station De Brouckère.

▢ La gare du Midi et ses stations voisines. Les métros de Bruxelles roulent à droite sauf entre la gare du Midi et Roi Baudouin. Il y a donc une inversion du sens de marche pour les métros 2 et 6 entre la porte de Hal et la gare du Midi. Et de même pour le métro 3. Ce dernier retrouve le sens de marche habituel dans le virage peu après la gare du Midi. L'idée est de pouvoir changer plus facilement de métro au Midi : dans un cas sur deux, il suffit de traverser le quai, dans un cas sur deux il faut changer de niveau. Astuce pour les usagers d'Uccle voulant aller vers la porte Louise : ils éviteront la correspondance à la porte de Hal ! La longueur des couloirs est telle qu'il vaut mieux continuer jusqu'au Midi, traverser le quai et prendre le métro dans l'autre sens. On retourne d'où on vient mais c'est plus rapide ! On n'est pas à une loufoquerie près à Bruxelles... Si par contre on veut aller vers la gare de l'Ouest, il faudra changer de niveau, à l'aller comme au retour. Ah, au fait, ce qui compte c'est d'avoir chaque sens de marche à un niveau différent, le fait d'avoir inversé le sens de marche (de rouler à gauche) ne sert à rien !...

Les avantages du métro lourd

- Le tram 7 sera prolongé de Churchill à Albert et ce sera la fin de l'inconfortable et loufoque correspondance avec le tram 3 à Churchill / Vanderkindere !

- La ligne serait automatisée et les quais seraient munis de portes palières permettant d'éviter les "accidents de personnes" sur les voies.

- Grâce au nouveau tunnel entre le Midi et la nouvelle station Constitution renommée Toots Thielemans, on peut espérer que le métro pourra rouler plus vite que les trams. Ceux-ci étaient fort ralentis par la dénivellation, par le rayon de courbure des rails et par les nombreux aiguillages à l'approche de Lemonier.

Les travaux devront tenir compte qu'on se trouve dans lit de la Senne et de la présence d'un vaste réseau d'égouts et d'évacuateurs de crues.

Le tram 51 en surface à la Gare du Midi, son
terminus (bien qu'en fait, il prend sa pause à Bara...).

Les inconvénients

- Il y aura deux fois moins de stations qu'en surface entre la gare du Nord et Bordet (en moyenne 600 mètres entre chaque station).

- Le creusement par tunnelier fait que les stations seront très profondes. Afin de limiter la terre à excaver, les accès seront limités à une ou deux entrées. Quid en cas d'incendie ou d'évacuation de la station ?... Et à un ascenseur par quai. Il sera tentant de les utiliser à la place des escalators, au détriment des PMR. Ceux-ci seront en outre dans l'impossibilité d'accéder au quai s'il y en a un en panne.

 - Il y aura plus de couloirs à franchir à pied, et plus d'escalators : la station type décrite par Beliris comporte 3 niveaux en sous-sol et demandera d'emprunter pas moins de quatre escalators pour accéder aux quais ! À moins d'utiliser les 6 à 8 volées d'escaliers si les escalators sont en panne...

Le métro ira plus vite ? Tout le bénéfice s'envolera dans les escalators, les couloirs et dans l'attente de la correspondance ! Logique ?

- Le coût exorbitant de 1,8 milliards d'euros (estimé il y a quelques années) à 4,4 milliards (estimé en 2023). Ce qui va impacter le budget total de la Région, au niveau de la mobilité tout comme dans les autres domaines qui sont de sa compétence...

- La longue durée des travaux. Avec provisoirement une rupture de charge supplémentaire entre Berkendael et Albert pour les trams 4 et 7 (durée estimée : deux à trois ans).

- L'échéance lointaine : en 2016, la mise en service était prévue pour 2024, "si tout va bien"... En 2017 on parle de 2025... Début 2019, de 2030, et en 2023, de 2034 ou 2038 !...

Et comme déjà dit précédemment, la rupture de charge à la station Albert pour les trams 4, 7 et 18 devrait exister tant que le métro lourd ne sera pas développé sur chacune des directions de ces trois lignes... C'est-à-dire dans de très nombreuses années... voire jamais !...

Quand une rame M5 (de la Brugeoise et Nivelles, des Constructions ferroviaire du Centre et des ACEC livrée dans les années 1970 et 1980) croise une rame M6 "BOA" (du constructeur espagnol Construcciones y auxiliar de ferrocarriles, livrée depuis 2007). Sur la photo, on distingue bien les rails d'alimentation (900 volts en courant continu)...

Et pour Uccle ? Plus tard... On verra...

Le carrefour du Globe avec un 97 avenue Brugmann et un 18 chaussée d'Alsemberg, un axe très fréquenté et saturé aux heures d'entrée et de sortie des écoles.

Il y a bien déjà quelques projets. Généralement en continuant la ligne par Vanderkindere et Churchill. Bref en remplaçant le tram 7 par un métro. Et/ou en prolongeant le métro vers Stalle, comme le fait déjà le tram 4. Ces deux trams sont des trams "chronos", en site propre et ayant une fréquence élevée. L'avantage serait d'augmenter le débit et d'éliminer une rupture de charge. Mais à quel prix ?

Certains projets parlent d'un métro jusqu'à la gare d'Uccle Calevoet. Or les embouteillages se prolongent bien au-delà de cette gare !...

Aucun projet ne songe à dégager le tram 18 des embouteillages de la chaussées d'Alsemberg.

Rappelons aussi qu'il s'agit de projets pour après la construction du métro Nord. Certaines publications parlent de l'horizon 2040... Pour ceux qui lisent ce texte en , c'est dans ans ! Et ce n'est même pas sûr.

Il est assez amusant de se replonger dans les vieux articles de journaux. Ainsi en septembre 2008 on pouvait lire (*) :

Le réseau de métro bruxellois comptera deux lignes supplémentaires dès 2020. Une ligne 3 reliera l'arrêt Schaerbeek Formation à l'arrêt Calevoet à Uccle. Une ligne 4 connectera les arrêts Simonis à Molenbeek et Vanderkindere à Uccle. Ces nouveautés figurent dans le Plan Iris 2 approuvé en juillet dernier par le gouvernement.

(*) www.7sur7.be/7s7/fr/1502/Belgique/article/detail/422141/2008/09/19/Deux-lignes-supplementaires-pour-le-metro-bruxellois.dhtml

Et ans après, en , où en est-on ?...

Bref, de belles promesses pour faire passer la pilule aux Ucclois.

En attendant, le tram 18 n'est pas près de sortir du tunnel. Ou plutôt, il n'est pas près d'y rentrer !...

Tram 51 (actuel 18 pour Van Haelen) et bus 43 (pour Homborch et Vivier d'Oie - ou Kauwberg en 2015) dans la descente de la gare de Calevoet, rue Engeland. Un tronçon aussi emprunté par les bus 60 (Ambiorix). Il est 16h30. Ici les piétons avancent réellement plus vite que les transports en commun. Remarquez le site propre réservé au sens de la montée : il est vide. Belle rentabilité de l'espace !...

La position de l'ARAU

Depuis de nombreuses années, l'Atelier de Recherche et d'Action Urbaines (ARAU) dénonce le projet du métro 3.

Dans son avis d'avril 2016, l'ARAU réclamait l'abandon pur et simple du métro lourd au profit d'améliorations du réseau de tram en surface, dont :

- la remise en surface des trams non concernés par l'axe Midi - Nord (comme le 51 Van Haelen - Stade)
- l'aménagement en site propre du tram 55 Rogier - Da Vinci avec utilisation de rames de plus grande capacité

L'association rappelait en outre la partialité de l'étude (*) ayant mené à cette décision de passer au métro lourd...

Voir www.arau.org/fr/urban/detail/332/metro-nord-a-quel-prix

(*) La SM BMN (société momentanée Bureau Métro Nord) a été désigné en 2010 pour élaborer une étude d'extension du réseau du métro bruxellois vers le nord. Y compris le suivi des marchés de travaux. Il était donc de leur intérêt de diagnostiquer le bien fondé du métro vers le nord et de favoriser une méthode lourde pour le réaliser : un tunnelier de 9 mètres de diamètre creusant le sol à 25 mètres de profondeur, tout en surgelant le sol pour ne pas dégrader les maisons en surface... Un tunnelier, comme pour creuser les tunnels suisses à travers les Alpes !

En avril 2022, l'ARAU est encore plus clair :

Prévisions de fréquentation en chute libre, budget initial explosé, bilan carbone catastrophique : ces nouveaux éléments doivent amener la Région à enterrer définitivement le projet de métro 3. Le poursuivre relève de l’irrationnel mais surtout de l’irresponsabilité : la demande de permis doit être refusée.

Et cite le vice-président de la commission régionale de la mobilité, Michel Hubert (USL-B et ULB) et Christian Kesteloot (KULeuven) : Le projet de métro Nord est dangereux pour Bruxelles (mars 2019).

Avec la conclusion : tout cela pour un effet quasi nul sur la diminution du trafic automobile !

Lisez le document de l'ARAU d'avril 2022 : 20220405_avis_arau_ep_metro3.pdf.

Chaussée d'Alsemberg en 2018, fin de parcours pour le tram 51 qui traversait Bruxelles de part en part.

Chaussée d'Alsemberg en 2023 : bienvenue à la navette 18 !... Cette ligne a beau changer de numéro, rien n'y fait, aux heures de pointe scolaires, les piétons sont plus rapides que ce tram (véridique) !

Image d'archive : des trams 51 reliant Van Haelen à Stade, sans rupture de charge !

Une petite histoire ? Dans ma petite rue du sud d'Uccle (je dirais même au sud de Verrewinkel), quatre voisins d'un certain âge (de 90 à 102 ans) devaient se soigner de la dégénérescence de la macula (DMLA). Le traitement qui stabilise cette maladie incurable consiste en une piqure dans l'œil. Tous les hôpitaux ne le font pas. Une fois par mois ils allaient en taxi au terminus du 51 de Van Haelen et restaient sagement dans le tram jusqu'à l'hôpital Brugmann. Un trajet d'une heure environ. Cool. Mais c'est fini. De nos jours il y a trois ou quatre ruptures de charge entre ces deux arrêts. Le temps à passé et mes quatre séniors ne sont plus là pour voir (ou vivre) ce désastre !