La mobilité au sud d'Uccle

En tram et en métro

Bien que ce site Web est consacré à la mobilité au sud d'Uccle, il est malheureusement nécessaire de parler du futur métro 3 car celui-ci va impacter la mobilité dans toute la région, en particulier vers le sud de Bruxelles.

Le métro lourd à la station De Brouckère (lignes 1 et 5). Le long des voies, on peut voir les rails jaunes de l'alimentation 900 volts en courant continu. En effet, ces rames n'utilisent pas de pantographes comme les trams.

Le prémétro à la station Bourse. Tout a été fait pour le convertir un jour en métro lourd...

Le chantier du métro 3 est en deux phases : 

- Phase 1 : conversion du prémétro (où passent des trams en sous-sol) en métro lourd entre les stations Albert et Gare du Nord. Cette phase est pilotée par la STIB. En 2015 on parlait d'une mise en service en 2021. En 2024, on parle plutôt de 2031...

- Phase 2 : l'extension entre les stations Gare du Nord et Bordet (le "métro Nord") avec sept nouvelles stations (Liedts, Colignon, Verboek­hoven, Riga, Tilleul, Paix et Bordet) et d'un dépôt à Haren. Cette phase est pilotée par Beliris. En 2015 on parlait d'une mise en service en 2024. En 2024, on pense plutôt à 2038...

Lors de la construction du prémétro, tout a été pensé pour passer facilement au métro lourd (d'où le nom de "prémétro"). Il suffit de remplacer les caténaires par un rail d'alimentation au sol (rail qui a déjà été placé entre les stations). Et de surélever les quais dans les stations. D'où les quatre ou cinq marches actuelles pour être au niveau des trams (bien visibles sur la photo ci-jointe).

À cause du rail d'alimentation où passent 900 volts en courant continu, la ligne deviendra incompatible aux trams. Même les croisements avec ceux-ci devront se faire à des niveaux différents. Il est donc prévu de construire de nouveaux tunnels :

- à la gare du Nord pour croiser les trams 10 et 25 (la ligne 55 étant remplacée par le métro lui-même) ;
- entre la gare du Midi et Anneesens pour croiser les trams 51 et 82.

C'est au milieu de ce second tunnel, à hauteur de Lemonnier qu'une nouvelle station Toots Thielemans devrait voir le jour.

▢ La rupture de charge à Albert. Comme les métros lourds utilisent un rail d'alimentation à la place d'une caténaire, il est impossible qu'ils puissent croiser des trams. Métros et trams devront donc être à des niveaux différents, les trams au niveau -1, le métro au niveau -2. (Ctrl + roulette sur le plan pour zoomer)

C'est toujours à cause de ce rail d'alimentation que la station Abert est à deux niveaux. Le -1 est réservé aux trams (comme le 18 actuellement), le -2 aux métros de la ligne 3 (mais actuellement utilisé par les trams 4 et 10).

L'idée du métro Nord est de remplacer la ligne de tram 55 par un métro lourd creusé en profondeur avec un tunnelier. Et pour éviter une rupture de charge à la gare du Nord avec le prémétro, on va convertir celui-ci en métro lourd. Et créer une rupture de charge à Albert pour les lignes 4,  7 et 18 (ex-51). Logique ?

- Le tram 4 sera limité à Albert. Mais pendant les travaux dans cette station (durée entre 2 et 3 ans), le tram s'arrêtera à Berkendael et des TBus permettront de rejoindre son futur terminus.

- Le tram 7 devrait être (enfin !) prolongé jusque Albert, à la fin du chantier.

- Le tram 18 restera évidemment limité à Albert (il remplace le tram 51 qui traversait Bruxelles du nord au sud entre Van Haelen et Stade).

- Le tram 10 qui remplace l'ancien tram 3 entre Churchill et Esplanade fera la liaison entre l'Hôpital Militaire et Rogier. Donc avec deux ruptures de charge, l'une au nord de la ligne pour retrouver l'Esplanade, et l'autre à la gare du Nord pour monter dans le métro 3 (heureusement sur le même quai) (évitez de changer à Rogier où il faudra prendre des escalators).

- Le tram 92 sera indirectement impacté lui-aussi puisqu'il n'y aura pas de connexion avec le métro 3 à Albert (à 1 km du 92...). Pour rejoindre Saint-Job ou le Fort-Jaco, il y a aura donc deux ruptures de charge, l'une à Albert, l'autre à Vanderkindere. Si vous avez eu la chance d'avoir un 4 à Albert, alors changez plutôt à Messidor où les quais sont communs aux deux lignes...

Le tram 10 pour Churchill en gare du Nord. Ce tram provenant de l'hôpital Militaire devrait, dans un premier temps être limité à Albert pendant les travaux du métro lourd, puis à Rogier quand ces travaux seront achevés.

À chaque rupture de charge, il faudra descendre d'un véhicule (alors que vous veniez enfin de trouver une place assise), chercher où se trouve le quai de la correspondance (bien lire les indications et parcourir les couloirs et les escalators sans se tromper – se rappeler qu'une ligne a deux extrémités et qu'il ne faut pas se tromper de sens !...), attendre le prochain véhicule, y monter et espérer y (re)trouver une place assise... C'est beau le progrès. Surtout pour les PMR !

PMR est un terme à toujours à prendre au sens large, donc en incluant les personnes ayant des problèmes d'équilibre ou de vue, ou chargés de valises ou de poussettes.

Il y a aussi les usagers qui aiment lire ou étudier dans les transports en commun : impossible s'il faut constamment changer de véhicule !

Le 4 sur sa voie de repos entre Thomas et Nord

Mais il y a moyen de faire pire ! Si ! En passant au "demi-métro 3" !

Pour des raisons techniques et surtout financières, le métro 3 pourrait se limiter à Albert – Gare du Nord et ne jamais continuer vers Bordet. On aurait alors une rupture de charge avec trois lignes à Rogier. Actuellement, deux lignes ont leur terminus à Rogier, les lignes 25 et 55. Si on passe à un "demi-métro 3", il faudra y ajouter la ligne 10. N'ayant plus de place à Rogier, l'une de ces trois lignes devra être limitée à la gare du Nord (dommage pour les correspondances avec les métros 2 et 6 à Rogier). À moins qu'on ne supprime l'une de ces trois lignes, comme il a été question de supprimer le tram 25 !...

Un terminus en Gare du Nord est problématique pour les trams venant du nord de la ville. Actuellement, c'est le terminus du tram 4. Celui-ci utilise une troisième voie entre Nord et Thomas pour le repos du conducteur. Avec ce tram provenant du sud, cette configuration est logique. Mais pas pour des trams venant du nord ! Ou bien les trams s'arrêteront un arrêt avant, à Thomas, ce qui sera très inconfortable pour les usagers (mais pas impensable puisque c'est que le fait la STIB avec le 7 à Churchill alors que son terminus est à Vanderkindere). Ou bien ils devront s'arrêter en gare du Nord pour déposer les passagers, repartir à contresens pour se ranger sur la voie de repos, prendre une petite pause bien méritée, retourner à la gare du Nord pour charger les passagers et repartir à contresens vers le nord de la ville. Des manœuvres qui handicaperont fortement le passage des trams continuant vers leur terminus à Rogier, ainsi que le croisement des trams à l'arrivée et au départ de ce terminus au Nord !...

Les trams 25 et 55 à leur terminus à Rogier (avec deux voies par ligne pour qu'un tram à l'arrivée puisse croiser un tram au départ)

Conclusion : le passage au métro 3 entre Albert et Gare du Nord dépend directement de l'existence d'un métro entre Gare du Nord et Bordet.

Cependant, tout a été conçu pour dissocier ces projets et pour procéder inversement : d'abord la conversion au métro lourd, puis sa prolongation.

Si cette dernière est abandonnée, on aura dépensé une fortune pour arriver à une nette dégradation du réseau !

Et c'est loin d'être impossible puisque ce non-sens a déjà été appliqué pour le tram 51 : il n'aurait dû être coupé en trois sections (actuellement tram 18 + tram 4 ou 10 + tram 51) QUE si on passe au métro lourd ! D'ores et déjà, ce tram est perdu pour les Ucclois voulant aller au Midi ou à Jette.

Certaines stations comportent plusieurs niveaux, mais seulement un ou deux d’entre eux sont vraiment utilisés. Ainsi, la station Louise comporte, en plus du niveau -1 (salle des guichets) et du niveau -2 (utilisé pour les lignes 2 et 6), un niveau -3. Celui-ci est long de 170 m et date du début des années 1980. Depuis sa construction, il n’a toujours pas accueilli un seul tram ou métro, malgré les 300 millions de francs belges (7,5 millions d’euros) investis dans l’ouvrage. Ce tunnel était destiné à accueillir les convois de l'avenue Louise dans une station de correspondance avec le métro de la petite ceinture¹⁰⁸. Mais des pétitions de commerçants s'opposèrent à la mise en souterrain du transport en commun sous le goulet de l'avenue Louise pour le motif que cela détournerait le flux de la clientèle qui, au contraire, avec des tramways en surface, est censé pouvoir accéder immédiatement aux magasins de ce quartier de commerces de luxe.

Mais il y a moyen de faire encore pire ! Si, si, si !

En attendant que le métro 3 ne soit ouvert entre Albert et Gare du Nord, la STIB, dans sa logique envisage d'utiliser prochainement le seul tram 10 sur cette ligne, préfiguration de ce métro, avec toutes les ruptures de charge évoquées plus haut. Ce tram aurait son terminus à Albert au niveau -2, comme le futur métro lourd, les autres trams étant au niveau -1. L'idée est d'achever les travaux à la station Albert, sans même savoir si le métro 3 roulera un jour. Ce dernier dépend pourtant de l'existence des tunnels au Midi et au Nord, deux chantiers à problèmes.

On risque donc fortement de n'avoir aucun avantage du métro 3 inexistant, mais tous les défauts des nombreuses ruptures de charge de cette configuration malheureuse du réseau, en particulier à la station Albert.

Le schéma ci-dessous affiche les différentes solutions du Métro 3 entre Albert et Bordet :

- lorsque le tram 10 jouera le rôle du métro tant que ce dernier n'est pas construit (niveau -2 à Albert) ;
- si on se contente d'un demi-métro entre Albert et Gare du Nord ;
- le métro lourd finalisé entre Albert et Bordet.

▢ Les traits d'épaisseur moyenne représentent des lignes "chronos". On remarquera les deux ruptures de charge du 51 qui reliait naguère Stade à Van Haelen. On voit surtout que quelque soit la solution on aura trois trams en rupture de charge à Albert : les 4, 7 et 18. Et une rupture de charge supplémentaire pour beaucoup de passagers du tram 92  qui devront prendre un 4 ou un 7 pour faire deux arrêts entre Vanderkindere et Albert... La solution d'un demi-métro engendrera trois trams en rupture de charge au nord de la ligne : les 10, 25 et 55. Rogier ne pourra en accueillir que deux, la troisième devra s'arrêter à la gare du Nord ? À moins qu'une de ces trois lignes soit supprimée. Enfin, toutes ces solutions ont oublié le terminus de l'ancien tram 3 : Esplanade.

Le tram 4 dans le chantier d'Albert en mars 2023. Nous sommes au niveau -2 et ce que l'on voit au fond, ce sont les travaux du futur terminus du métro 3. Anciennement, ces rails étaient utilisés par le tram 51. Celui-ci est devenu 18 qui est maintenant passé au niveau -1, juste au-dessus.

Résumons-nous : plusieurs solutions étaient possibles. Étendre le prémétro vers Bordet, et/ou l'étendre vers Uccle, et/ou passer au métro lourd. La solution retenue est la pire pour le sud de Bruxelles. Toujours pas de (pré)métro vers le Sud et suppression des trams en liaison directe entre Uccle et le centre de Bruxelles !...

On peut aussi se demander où est la logique de remplacer le tram 55 par un métro (lourd ou pas) et pas pour le 18 ? Pourtant, ce dernier patauge dans les encombrements de la chaussée d'Alsemberg où aucun site propre n'est possible avec sa faible largeur (voir La chaussée d'Alsemberg) !...

Le réseau en 2016, avant que le COVID 19 ne passe par là, avant que les travaux de la chaussée d'Alsemberg ne perturbe ce tram et donc du temps où le 18 était encore un 51 !...

Comparons les deux lignes sur leur section en surface, pour le 18, entre Albert et Van Haelen, et pour le 55, entre la gare du Nord et Bordet.

Les données qui vont suivre sur la durée des trajets proviennent des horaires officiels de la STIB du 19 décembre 2016.

   
51 vs 55

L'offre du 55 est donc légèrement supérieure. La capacité est de 2.208 places par heure aux heures de pointe. Mais cela ne veux pas dire qu'il y a autant de voyageurs ! En 2003, il n'y avait que 1.200 voyageurs par heure entre Bordet et Rogier en heure de pointe (*)...

(*) http://weblex.irisnet.be/data/crb/doc/2002-03/105519/images.pdf

Sinon, la distance est égale et la durée du trajet aux heures creuses est identique.

Mais aux heures de pointes, elle est près du double pour le 51 alors qu'elle n'augmente que de moitié pour le 55.

Au niveau vitesse, cela donne :

Où faut-il creuser un métro en priorité ? Là où le tram va déjà relativement vite, ou là où il va lentement ?...

À Bruxelles, la réponse est "Là où le tram va déjà vite" !... Logique ?

Une photo d'archive : du temps où le 18 était un 51 reliant Stade à Van Haelen. Chaussée d'Alsemberg, les trams se croisent en se frôlant et en rasant les voitures en stationnement. Ici, aucune chance de créer un site propre !...

Rue Engeland en bas de la gare de Calevoet. Depuis 2023, le 18 fait la navette entre Albert et Van Haelen (ou Bourdon lors des travaux chaussée d'Alsemberg)

La fin du tram 4 reliant Stalle et la gare du Nord

Pour un prix colossal, le métro 3 va remplacer des trams par des trams un peu plus gros... et empirer la situation dans la périphérie sud où justement les gros problèmes commencent : non-respect des horaires, trams et bus bondés, parfois supprimés et souvent bloqués dans des embouteillages inextricables aux heures de pointe scolaires.

C'est pourtant en périphérie que l'on construit à plein régime et que le parc automobile augmente de plus belle... par manque de transports en commun efficaces !... Le cercle vicieux.

Les avantages du métro lourd

- Le tram 7 sera prolongé de Churchill à Albert et ce sera la fin de l'inconfortable et loufoque correspondance avec le tram 10 pour rejoindre Vanderkindere ;

Le terminus du tram 7 est officiellement à Vanderkindere. Mais en réalité, c'est un peu plus compliqué que cela. Venant du Heysel et d'Etterbeek, ce tram s'arrête au rond-point Churchill. Là, tout le monde descend. Ceux qui veulent rejoindre Vanderkindere notamment pour la correspondance avec le 4 vers Stalle ou le 92 vers Fort-Jaco ou Schaerbeek, iront à pied ou prendront le 10 pour un arrêt... Après un petit repos au milieu du rond-point, le 7 se remet en route pour Vanderkindere afin d'embarquer les passagers, puis repart à contresens sur la voie de gauche, passe sur la voie de droite et continue vers Etterbeek et le Heysel... Depuis de très nombreuses années les usagers et la commune d'Uccle demandent à la STIB de modifier ce terminus loufoque ! Par exemple en prolongeant la ligne jusqu'à Albert.

- Le métro lourd offrira une plus grande capacité et une cadence plus régulière que le prémétro actuel. Mais globalement moindre : toutes les 3' au lieu des 2'30" actuellement aux heures de pointe ;

- La ligne serait automatisée et les quais seraient munis de portes palières permettant d'éviter les "accidents de personnes" sur les voies ;

▢ La gare du Midi et ses stations voisines. Les métros de Bruxelles roulent à droite sauf entre la gare du Midi et Roi Baudouin. Il y a donc une inversion du sens de marche pour les métros 2 et 6 entre la porte de Hal et la gare du Midi. Et de même pour le métro 3 (actuelles lignes 4 et 10). Ce dernier retrouve le sens de marche habituel dans le virage peu après la gare du Midi. L'idée est de pouvoir changer plus facilement de métro au Midi : dans un cas sur deux, il suffit de traverser le quai, dans un cas sur deux il faut changer de niveau. Astuce pour les usagers d'Uccle voulant aller vers la porte Louise : ils éviteront la correspondance à la porte de Hal ! La longueur des couloirs est telle qu'il vaut mieux continuer jusqu'au Midi, traverser le quai et prendre le métro dans l'autre sens. On retourne d'où on vient mais c'est plus rapide ! On n'est pas à une loufoquerie près à Bruxelles... Si par contre on veut aller vers la gare de l'Ouest, il faudra changer de niveau, à l'aller comme au retour. Ah, au fait, ce qui compte c'est d'avoir chaque sens de marche à un niveau différent, le fait d'avoir inversé le sens de marche (de rouler à gauche) ne sert à rien !...
 

- Grâce au nouveau tunnel entre le Midi et la nouvelle station Constitution renommée Toots Thielemans, on peut espérer que le métro pourra rouler plus vite que les trams. Ceux-ci sont fort ralentis par la dénivellation, par le rayon de courbure des rails et par les nombreux aiguillages à l'approche de Lemonnier ;

Les travaux devront tenir compte qu'on se trouve dans lit de la Senne et de la présence d'un vaste réseau d'égouts et d'évacuateurs de crues.

Le tram 51 en surface à son terminus à la gare
du Midi (bien qu'en fait, il prend sa pause à Bara...).

Les métros comme le BOA offrent 728 places. On parle de les automatiser ce qui permettrait d'avoir un passage toutes les 1'30". Mais officiellement il n'y aura un passage que toutes les 3 minutes. Ce qui donne quand même une offre de près de 15.000 places par heure !... Ou bien les rames seront vides, ou bien on va encore réduire leur fréquence ! Pour conserver le débit actuel, il suffirait d'une rame toute les 7 minutes aux heures de pointe, 15 ou 20 minutes en heure creuse ?... Logique ?

Une rame BOA à la station De Brouckère.

Les inconvénients

- Il y aura deux fois moins de stations qu'en surface entre la gare du Nord et Bordet (en moyenne 600 mètres entre chaque station).

- Le creusement par tunnelier fait que les stations seront très profondes. Afin de limiter la terre à excaver, les accès seront limités à une ou deux entrées. Quid en cas d'incendie ou d'évacuation de la station ?... Et à un ascenseur par quai. Il sera tentant de les utiliser à la place des escalators, au détriment des PMR. Ceux-ci seront en outre dans l'impossibilité d'accéder au quai s'il y en a un en panne.

 - Il y aura plus de couloirs à franchir à pied, et plus d'escalators : la station type décrite par Beliris comporte trois niveaux en sous-sol et demandera d'emprunter pas moins de quatre escalators pour accéder aux quais ! À moins d'utiliser les 6 à 8 volées d'escaliers si les escalators sont en panne...

Le métro ira plus vite ? Tout le bénéfice s'envolera dans les escalators, les couloirs et dans l'attente de la correspondance ! Logique ?

- Le temps d'attente passera de 2'30" à 3 minutes (bien que ces 30 secondes sont négligeables pour les voyageurs devant franchir la rupture de charge à Albert).

- Le coût exorbitant de plusieurs milliards d'euros, ce qui va impacter le budget total de la Région, au niveau de la mobilité tout comme dans les autres domaines qui sont de sa compétence...

- La longue durée des travaux. Avec provisoirement une rupture de charge supplémentaire entre Berkendael et Albert pour les trams 4 et 7 (durée estimée : deux à trois ans).

- L'échéance lointaine : en 2015, la mise en service était prévue pour 2024... En 2017 on parle de 2025... Début 2019, de 2030, en 2023, de 2034 et en 2024, de 2038 (voire jamais) !...

- Comme déjà dit précédemment, la rupture de charge à la station Albert pour les trams 4, 7 et 18 devrait exister tant que le métro lourd ne sera pas développé sur chacune des directions de ces trois lignes... C'est-à-dire dans de très nombreuses années... voire jamais !...

- Sans oublier la rupture de charge pour les usagers du tram 92 ! Les Ucclois du Sud qui proviennent du Fort-Jaco ou de Saint-Job avec le tram 92 n'auront pas accès au métro 3. Actuellement il leur suffit de descendre à Héros, Boetendael ou Messidor pour monter dans un tram 4 sur le même quai, ou de viser Vanderkindere dans l'espoir d'avoir en plus le tram 10.

Station De Brouckère. Une rame M2 (des Constructions ferroviaire du Centre livrée dans les années 1970) croise une rame M6 "BOA" (du constructeur espagnol Construcciones y auxiliar de ferrocarriles, livrée depuis 2007). Les rames oranges sont caractéristiques des séries M1 à M5 ; la série M5 se distingue des précédentes par l'ouverture des portes avec un bouton plutôt que des poignées... Voir https://stibstories.be/histoire-metro-bruxelles-stib/

Le coût du métro lourd en hausse exponentiel

Il faut considérer :
- le prix de la conversion du prémétro en métro lourd (phase 1, Albert – Nord) ;
- le prix du creusement du tunnel entre Nord et Bordet + entrepôt (phase 2, Nord – Bordet) ;
- le prix des rames.

Le total est passé de 850 millions d'euros en 2009 à 4,7 milliards en 2024 !

BX1 (bx1.be) du 6 avril 2022 : Les coûts totaux du métro 3 (extension Nord et axe Albert-Nord) ont presque triplé depuis l’annonce du projet (850 millions en 2009), à plus du double (1,66 milliard) 10 ans plus tard (2019) pour atteindre 2,3 milliards en février 2022.

Le Soir (www.lesoir.be) du 30 mai 2023 (relayé par BX1, bx1.be) : Selon Elke Van den Brandt [ministre bruxelloise de la Mobilité, Groen], le Métro 3 coûterait finalement 4,4 milliards d’euros au total.

BX1 (bx1.be) du 5 juin 2024 (modifié le 13 août 2024) publie un tableau avec l'évolution du coût du passage au métro lourd entre Albert et la gare du Nord et la construction du métro Nord entre la gare du Nord et Bordet. Total, 4,7 milliards d’euros.



Plus de 5 fois le prix de départ (et 10 fois plus pour le passage du prémétro au métro lourd) !...

Phase 1 entre Albert et gare du Nord (conversion du prémétro en métro lourd et nouvelle station Toots Thielemans) :
- coût initial initial à quoi ? pas à 2009 !... : 732 millions d'euros ;
- en 2023 : 1.132 millions d'euros (+ 400 millions)
- ouverture possible en 2031 ? En 2023, Le Vif du 8 juin 2023 parle de 8 ans de travaux pour le Palais du Midi.

Phase 2 gare du Nord - Bordet (sept stations et dépôt à Haren) :
- coût initial : 1,5 milliard ;
- en 2023 : 3,1 milliards (+1,6 milliard),
- ouverture possible en 2033 ou 2038 ? En 2023, Le Vif parle de 10 à 12 ans mais cite aussi un expert qui parle de 15 ans.

Matériel roulant : 170 millions d'euros.

TOTAL 2023 : 4,4 milliards d'euros,
contre 850 millions évalués en 2009 au lancement du projet.

Une petite partie sera financée par le fédéral mais la majeure partie sera à charge des contribuables bruxellois...

Bref, le métro 3 est vraiment une catastrophe pour les Ucclois du Sud !... Ainsi que pour les bruxellois qui payeront la note !

Et pour Uccle ? Plus tard... On verra...

Le carrefour du Globe avec un 97 avenue Brugmann et un 18 chaussée d'Alsemberg, un axe très fréquenté et saturé aux heures d'entrée et de sortie des écoles.

Il y a bien déjà quelques projets. Généralement en continuant la ligne par Vanderkindere et Churchill. Bref en remplaçant la ligne 7 par un métro. Et/ou en prolongeant le métro vers Stalle, comme le fait déjà la ligne 4. Ces deux lignes sont dites "chronos", en site propre et ayant une fréquence élevée. L'avantage serait d'augmenter le débit et d'éliminer une rupture de charge. Mais à quel prix ?

Certains projets parlent d'un métro jusqu'à la gare d'Uccle Calevoet. Or les embouteillages se prolongent bien au-delà de cette gare !...

Aucun projet ne songe à dégager le tram 18 des embouteillages de la chaussées d'Alsemberg.

Rappelons aussi qu'il s'agit de projets pour après la construction du métro Nord. Certaines publications parlent de l'horizon 2040... Pour ceux qui lisent ce texte en , c'est dans ans ! Et ce n'est même pas sûr.

Il est assez amusant de se replonger dans les vieux articles de journaux. Ainsi en septembre 2008 on pouvait lire (*) :

Le réseau de métro bruxellois comptera deux lignes supplémentaires dès 2020. Une ligne 3 reliera l'arrêt Schaerbeek Formation à l'arrêt Calevoet à Uccle. Une ligne 4 connectera les arrêts Simonis à Molenbeek et Vanderkindere à Uccle. Ces nouveautés figurent dans le Plan Iris 2 approuvé en juillet dernier par le gouvernement.

(*) www.7sur7.be/7s7/fr/1502/Belgique/article/detail/422141/2008/09/19/Deux-lignes-supplementaires-pour-le-metro-bruxellois.dhtml

Et ans après, en , où en est-on ?...

Bref, de belles promesses pour faire passer la pilule aux Ucclois.

En attendant, le tram 18 n'est pas près de sortir du tunnel. Ou plutôt, il n'est pas près d'y rentrer !...

Tram 51 (actuel 18 pour Van Haelen) et bus 43 (pour Homborch et Vivier d'Oie - ou Kauwberg en 2015) dans la descente de la gare de Calevoet, rue Engeland. Un tronçon aussi emprunté par les bus 60 (Ambiorix). Il est 16h30. Ici les piétons avancent réellement plus vite que les transports en commun. Remarquez le site propre réservé au sens de la montée : il est vide. Belle rentabilité de l'espace !...

La position de l'ARAU

Depuis de nombreuses années, l'Atelier de Recherche et d'Action Urbaines (ARAU) dénonce le projet du métro 3.

Dans son avis d'avril 2016, l'ARAU réclamait l'abandon pur et simple du métro lourd au profit d'améliorations du réseau de tram en surface, dont :

- la remise en surface des trams non concernés par l'axe Midi - Nord (comme le 51 Van Haelen - Stade)
- l'aménagement en site propre du tram 55 Rogier - Da Vinci avec utilisation de rames de plus grande capacité

L'association rappelait en outre la partialité de l'étude (*) ayant mené à cette décision de passer au métro lourd...

Voir www.arau.org/fr/urban/detail/332/metro-nord-a-quel-prix

(*) La SM BMN (société momentanée Bureau Métro Nord) a été désigné en 2010 pour élaborer une étude d'extension du réseau du métro bruxellois vers le nord. Y compris le suivi des marchés de travaux. Il était donc de leur intérêt de diagnostiquer le bien fondé du métro vers le nord et de favoriser une méthode lourde pour le réaliser : un tunnelier de 9 mètres de diamètre creusant le sol à 25 mètres de profondeur, tout en surgelant le sol pour ne pas dégrader les maisons en surface... Un tunnelier, comme pour creuser les tunnels suisses à travers les Alpes !

En avril 2022, l'ARAU est encore plus clair :

Prévisions de fréquentation en chute libre, budget initial explosé, bilan carbone catastrophique : ces nouveaux éléments doivent amener la Région à enterrer définitivement le projet de métro 3. Le poursuivre relève de l’irrationnel mais surtout de l’irresponsabilité : la demande de permis doit être refusée.

Et cite le vice-président de la commission régionale de la mobilité, Michel Hubert (USL-B et ULB) et Christian Kesteloot (KULeuven) : Le projet de métro Nord est dangereux pour Bruxelles (mars 2019).
Avec la conclusion : tout cela pour un effet quasi nul sur la diminution du trafic automobile !

Lisez le document de l'ARAU d'avril 2022 : 20220405_avis_arau_ep_metro3.pdf.

Chaussée d'Alsemberg en 2018, fin de parcours pour le tram 51 qui traversait Bruxelles de part en part.

Chaussée d'Alsemberg en 2023 : bienvenue à la navette 18 !... Cette ligne a beau changer de numéro, rien n'y fait, aux heures de pointe scolaires, les piétons sont plus rapides que ce tram (véridique) !

Image d'archive : des trams 51 reliant Van Haelen à Stade, sans rupture de charge !

Une petite histoire ? Dans ma petite rue du sud d'Uccle (je dirais même au sud de Verrewinkel), quatre voisins d'un certain âge (de 90 à 102 ans) devaient se soigner de la dégénérescence de la macula liée à l'âge (DMLA). Le traitement qui stabilise cette maladie incurable consiste en une piqure dans l'œil. Tous les hôpitaux ne le font pas. Une fois par mois ils allaient en taxi au terminus du 51 de Van Haelen et restaient sagement dans le tram jusqu'à l'hôpital Brugmann de l'autre côté de la ville. Un trajet d'une heure environ. Cool. Mais c'est fini. De nos jours il y a trois ou quatre ruptures de charge entre ces deux arrêts. Le temps à passé et mes quatre séniors ne sont plus là pour voir (ou vivre) ce désastre !